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而连接左右纵臂的横梁在连接处可以转动,纵臂扭转梁式非独立悬架的优势与不足

虽然爱丽舍这款车型已在国内销售多年,但“后轮随动转向”这项早已属于那个年代的后悬技术,至今仍然被传唱着。伴随此次2011款新爱丽舍试驾,测试小组对其底盘悬挂进行了拆解,接下来,就让我们一同看看这套在当时身手不凡的底盘系统,到底是怎样一副真身。

纵臂扭转梁式非立悬架即“拖曳臂式非独立悬架”,某些厂家还称其为“H型纵向摆臂式悬架”。目前,国内大多数A级以下和低端SUV车型的后悬一般都采用了这种结构的悬架系统,主要是因为其占用车身空间相对较小、制造成本低,并且不会让车身整体在运动中发生外倾角变化。同时,减震器也不会发生应力弯曲而加剧轮胎磨损。

图片 1图片 22011款爱丽舍的前悬仍为麦佛逊式独立悬架图片 3前通风盘的刹车卡钳来自BOSCH博世公司图片 4受成本控制,后鼓式制动也一直被沿用至今

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从纵臂扭转梁这种悬挂的主体构造来看,由于左右纵摆臂被横梁连接,这就使得当两个后轮发生纵向同幅摆动时外倾角不会发生变化,但如果是以不同幅度进行摆动,外倾角则不能仍然保持一致。而连接左右纵臂的横梁在连接处可以转动,便能在一定程度上让左右车轮在小范围内各自分别运转而不至于干扰到另一侧车轮。

主要组成结构

图片 6避震器以一定倾角链接在后悬与底盘之间

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扭转梁本身自然也会具有非独立悬挂那些不足之处,但同时也兼有部分独立悬挂的优点。最大优点便是避震器不会发生弯曲应力,因此摩擦也较小。然而,这种悬挂的舒适性和操控性均有限,刹车时除了车头较重会往下沉外,整个后轮也会往下沉以平衡车身,但无法提供精准的几何控制。

纵臂扭转梁式非立悬架是专为后轮设计的悬架结构,它的组成构成非常简单:用粗壮的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架之间的硬性连接,再用液压减震器和螺旋弹簧来实现软性连接,以达到吸震和支撑车身的作用,而圆柱形或方形扭转横梁连接至左右车轮。

图片 8带有后轮随动转向的纵臂扭转梁悬挂结构图图片 9蓝色及紫色结构为后悬左、右扭杆弹簧图片 10

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上图便是起到后轮随动转向作用的主要结构:图中黄色部分为扭杆弹簧支架;红色结构为前偏转弹性垫块;绿色则是后偏转弹性垫块。正是因为扭杆弹簧与底盘之间采用了这种具有一定软性的橡胶垫块,因此在车辆转向时由于一侧悬挂受到挤压,使得软性胶垫产生很小角度的变形,而另一侧胶垫也同样因为受力作用而顺势发生形变。这样一来,整个后悬整体便带着车轮一起向行驶方向发生小角度转变,从而将车尾循迹性得到一定程度提升。

从其构造来看,由于左右纵摆臂被横梁连接,因此该悬架结构还保持着整体桥式悬架的特性,这就使得纵向拖臂所连接的车轮在运动过程中外倾角不会发生变化,因此会使前轮出现转向不足的现象,不过连接左右纵臂的横梁在连接处可转动,这便在一定程度上让左右车轮在小范围内分别运转而不干扰到另一侧车轮。

图片 12上图绿色部分为爱丽舍后悬上方的限位器

纵臂扭转梁式非独立悬架的优势与不足:

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