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显示屏上的电池标识会显示为绿色,也有的人认为电池本身就是高污染产品

接到沃蓝达短期试驾邀请时,我还心存一丝疑惑,因为我确实不知道去哪可以为这台电动车找到一个能够充电的专属车位。幸好,雪佛兰的工作人员非常细心,在递给我沃蓝达钥匙的同时,还奉送了一张浦东嘉里酒店的房卡。于是,我的绿色生活便在一个崭新的环境里展开了。准确点说,是在嘉里酒店宛如迷宫的地下车库里开始的。由于标识不明,最初的三天,我低碳生活的前20分钟基本都是在这里步行完成的。事实上,这并不是什么坏事,不仅给了我一次难得的锻炼身心的机会,也让我更加深刻意识到要想低碳环保,基础设施建设有多重要。

关于新能源车的话题,由于雷克萨斯CT200h的诚意入市,近期再度成为很多人议论的焦点。有的人认为新能源车价高配置低,差价和乘坐品质不如购买汽油车;也有的人认为电池本身就是高污染产品,所以新能源车只是个幌子。

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但不论大家如何议论,新能源车已是全球汽车厂商的重点研发对象,我们也能够在身边购买到越来越多的新能源产品。今天我们就挑选了几款离我们很近的新能源车,并一起看看他们的工作原理是否适合日常使用?

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第一眼见到沃蓝达,视觉上感觉并没有以往概念车那般出挑。这或许就是概念车最终成为量产车的必然趋势,它必须考虑更多的实用性。而雪佛兰似乎也有意让沃蓝达保持一定的低调,于是给了它一个不算太过前卫的造型。当然,这并不代表沃蓝达的外形缺乏亮点。事实上,它的造型非常注重空气动力学设计,流畅的弧形前脸和封闭式的进气格栅不仅塑造了漂亮的外形,还恰到好处地赋予了它一丝未来科技的味道。而就个人而言,我更喜欢沃蓝达犀利的尾部,尤其是那对极具设计感的尾灯。

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坐进沃蓝达,虽然方向盘跟雪佛兰其他车型非常相似,甚至连上面的各项功能按键都没有变化。但当你把视线转向仪表盘,你会惊讶地发现这里既没有转速表也没有车速表,取而代之的是一块集合了各种行车信息的液晶显示屏。身处这样一个数字仪表盘之前,你会感觉自己更像是坐在一台电脑模拟器前。而开启沃蓝达也同样像是在开一台电脑,按下中控台上象征节能科技的蓝色启动按钮,伴随一声模拟蛇引擎轰鸣声,以液晶显示屏形式出现的数字仪表盘就会被立即唤醒。

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不过起步之前,建议你最好还是像我一样花点时间来熟悉这个显示屏。首先要确认的是屏幕左侧的电池标识,即电池可供行驶的剩余里程。当电池电量较多时,显示屏上的电池标识会显示为绿色,表明此时正在采用电力驱动。当电池电量较低时,发动机会自动启动为电池充电,此时,电池标识变为蓝色。沃蓝达的动力系统包括两台电机和一台发动机。两台电机中,主要用于驱动车辆的电机的功率较大,达到111千瓦,另一台兼具发电/电动功能,功率为55千瓦。虽然沃蓝达还有一台最大功率86马力的1.4升发动机,但这台发动机不会直接用于驱动车辆。

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● 比亚迪F3DM

通常,在220V电压连续充电6.5小时之后,数字仪表盘左侧会显示可以行驶64公里
(根据雪佛兰公布的数据,理论上可以达到80公里)。所以,每天下班回来,我要做的第一件事就是从后备厢取出专属电源线,为沃蓝达插上电,然后再锁上车门。不要小看了这个动作,正是因为它,让我在5天的试驾时间里没,有想去加油站囤上一点汽油的冲动。

结构类型:双模式电动车

官方售价:16.98万元

政府补贴:最高6万元

原先的计划中我们是打算加入比亚迪E6的,但是比亚迪E6目前仅在深圳地区销售,大部分消费者无福接触,所以我们还是将它排除在外了。这样一来,作为国内新能源车的先锋企业,比亚迪的产品线中最“亲民”的无疑是F3DM了。

在比亚迪F3DM的命名规则中,“DM”就是Dual
Mode的缩写,也就是“双模式电动车”的意思。这样的话F3DM其实就有两种工作状态:纯电动模式和混合动力模式,可以通过位于中控台上的按钮很方便的切换。

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1.0L三缸全铝汽油发动机型号为371QA,就是比亚迪F0上那台,最大功率仅为50kW;两台永磁同步电动机的最大功率分别为25kW和37kW,它们既是电动机,也充当车辆的发电机;车辆的电能则储存在由100块磷酸铁钴锂电池串联的电池组中,标称电压330V,容量标称为57Ah,为了延长使用寿命被设置可使用部分为45Ah。

作为一款插电式混合动力车,比亚迪F3DM的电池组可以通过市电220V进行充电,约9小时可以充满,而在专属充电站快充10分钟就可达到50%的电量。而在完全充放电2000次之后,电池的容量维持率还可以达到80%以上,理论上可满足车辆使用纯电动模式行驶60万公里。

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除了外接式充电之外,比亚迪F3DM还提供了两种不同的充电模式,其一是在车辆进入HEV混合动力模式行驶时,通过发动机以及能量回收系统等手段进行充电;其二则是通过位于车顶的太阳能集电板为电池充电,后者仅在F3DM低碳版车型上才有配备,而它的充电效率显然无法和其余几种方式相比。

在实际驾驶过程中,比亚迪F3DM有四种不同的工作状态:

1.在日常使用EV纯电动模式时:

主要采用电池进行供电,带动M2电动机为车辆提供动力,这种模式更适合城市道路低速行驶。此时若进行高速行驶会加速电量的消耗。

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2.HEV模式会在电量低时自动启动:

当使用EV模式电池电量达到20%左右的时候,发动机会启动,通过IGBT逆变器带动M1电动机,能够起到发电机的作用为M2电动机和电池组供电,同时M1电动机也为车辆提供额外的动力以及储备电力。此外,在车辆时速达到50公里/小时,或者长时间选择HEV模式行驶后电量下降至50%左右,F3DM也会自动进入HEV模式。

3.急加速或者超高速驾驶时:

从结构上来看,比亚迪F3DM的三套动力系统可以看成是“串联”结构的,无论电量还剩多少,急加速或超高速驾驶时他们都会一起启动。理论上来说输出功率是可以叠加的,也就是最大能够输出25+37+50=112kW的功率,当然实际上由于1.0L发动机要达到峰值功率,转速需接近6000转,而实际在转速长期维持在4000转以上时很容易点亮发动机故障灯,因此要达到理论峰值功率其实并不容易,但动力的提升却是实实在在的。

注:发动机的参与直接影响动力输出,这是F3DM与增程式电动车的最大区别。

4.带档滑行或刹车减速时:

带档滑行或者刹车的时候,M2电动机不再提供动力,而是会反转进行能量回收,为电池充电。而制动力回收系统也搭配在F3DM上,在刹车的时候提供额外的动能回收。正常使用的情况下,这能为城市路况的驾驶降低1/8左右的能量损耗。

作为自主品牌混合动力车中最具里程碑的产品,比亚迪F3DM在电池技术上的储备是让人放心的。这款车型充满电的理论行驶里程为100公里,从消费者的实际反馈来看每次充满电行驶60-80公里没有任何问题,算上汽油之后最长单次行驶距离约为500公里左右,百公里费用仅为9.6元左右,这也意味着作为它很适合作为城市日常上下班驾驶。同时作为政府对新能源车补贴的第一批受益者,比亚迪F3DM再结合不同城市的独立扶持政策,基本可以在车价上获得5-6万元不等的补贴,这样算来购买一台F3DM的价格仅为12万元左右。

当然比亚迪F3DM并非全是优点,虽然在原理和技术上属主流产品,但是车辆的外形和内饰仍然过于老旧,做工用料方面也有很大的提升空间,这些对消费者的第一印象尤为重要。其次快速充电设备尚未普及,对于高楼用户极为不便,而如何在公共场合普及充电设备势在必行。再次就是区域销售的限制,目前比亚迪F3DM仅能在北上广深等14个大型城市销售,在大型城市配套设施尚未完善的今天,为中小城市消费者推荐新能源车显然是不现实的。

综上所述,我们为比亚迪F3DM定义了一类用户:

1.首先你肯定没有太多的购车费用,不然一定看不上这个价位的产品;

2.不在乎落后粗糙的外观内饰,了解比亚迪在电池技术上的成就;

3.短时间没有换车打算,不然会考虑使用汽油合资车的成本问题;

4.家住在二楼以下,公司不算太远并且有充电条件。

我们在比亚迪官方论坛“迪车会”的F3DM分论坛中看到不少购买了这款车型的车主,其中许多人都是作为日常上下班代步使用,并且在公司充电确实占据了绝大部分。不过我们从上海地区的比亚迪经销商处了解到,F3DM一直以来还是处于预定状态,经销商不敢轻易进货,销售情况也基本处于停滞,因此对于新能源产品的推广,要走的路确实还很远。

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